Menu

Omar Benmoussa (M08), co-fondateur de Chauffeur Privé : « Le nerf de la guerre des VTC, c’est les algorithmes »

None

Après des débuts chaotiques, les VTC semblent s’être définitivement installés dans le paysage des mobilités urbaines en France. Mais la marge de progression reste très importante, selon Omar Benmoussa (M08), co-fondateur de Chauffeur Privé.

ESSEC Alumni : L’irruption des VTC en France a soulevé de nombreux enjeux réglementaires…

Omar Benmoussa : C’est vrai, au début, le secteur était peu encadré. Le rapport Attali avait juste posé quelques bases, en définissant les modalités d’obtention des licences VTC et les conditions d’exercice du métier – conduire un véhicule de moins de 6 ans, de 120 CV, d’une certaine longueur… Ça restait léger.
Puis il y a eu la loi Thévenoud en 2014. Là, les VTC ont eu le sentiment qu’on faisait tout pour les empêcher d’exercer. Le texte leur imposait notamment un délai de 15 minutes avant d’aller chercher les clients qui sollicitaient leurs services. Le fait de proposer une course immédiate, suite à une commande via une application géolocalisée, était assimilé à de la maraude électronique – c’est-à-dire à une prise en charge directement depuis la rue, sans réservation préalable. Et ça, seuls les taxis y sont autorisés…
Dans la même veine, un autre article instaurait une obligation de retour à la base. Les chauffeurs de VTC étaient censés rentrer entre chaque course au siège social de leur boîte – c’est-à-dire, pour la plupart d’entre eux, à leur domicile en banlieue… Autant dire que c’était ingérable.
Heureusement, le Conseil d’État a fini par retoquer les deux dispositions.

EA : Quid de la loi Grandguillaume, entrée en vigueur début 2018 ?

O. Benmoussa : Elle compte de nombreux points relatifs à la régulation, la responsabilisation et la simplification du transport public particulier de personnes – encadrement des centrales de réservation, interdiction des clauses d’exclusivité dans les contrats avec les chauffeurs, autorisation des courses partagées, entre autres. Mais ce qui a le plus marqué le secteur, c’est la mise en place d’un examen d’entrée conditionnant l’accès au métier de VTC. Cela permet aux novices du transport et du service d’apprendre les bases et d’acquérir une meilleure connaissance de la ville avant de prendre le volant. L’intention est louable. Sauf que le législateur a rendu l’examen à la fois cher (les frais d’inscription s’élèvent à 1 000 €), compliqué (le taux de réussite avoisine les 15 %) et inaccessible (il n’y a qu’une session tous les deux mois).

EA : Quel est l’impact sur le marché des VTC ?

O. Benmoussa : Côté chauffeurs, les VTC ne constituent plus franchement un débouché facile pour les populations qui peinent à trouver du travail… Et côté plateforme, l’offre marque le pas. Déjà aujourd’hui, on compte seulement 2 véhicules pour 1000 habitants à Paris, contre 10 à Londres, 13 à New York et 18 à Dublin. Mais à terme, l’examen d’entrée, en limitant artificiellement l’accès au métier, pourrait créer une véritable pénurie de chauffeurs. Les plus impactés seraient alors les usagers, qui subiraient une augmentation mécanique du temps d’attente et surtout des prix – d’autant plus que les chauffeurs n’ont pas de contrat d’exclusivité, ils vont donc à l’opérateur le plus offrant ; difficile dans ces conditions de proposer des tarifs compétitifs aux clients !

EA : En l’occurrence, comment font les opérateurs de VTC pour renforcer leur attractivité auprès des chauffeurs ?

O. Benmoussa : Chez Chauffeur Privé, on s’efforce de mettre de l’humain dans la relation. D’abord, on rencontre les chauffeurs avant de collaborer avec eux. Ensuite, on les forme aux bases du métier et à l’utilisation de notre application – gratuitement. Après, on leur fait remonter les commentaires des clients, par le biais d’une équipe d’anciens chauffeurs, qui sont les mieux placés pour comprendre et donc gérer ces interactions. Et ce ne sont que quelques mesures parmi tant d’autres. Par ailleurs, on fait tout notre possible pour optimiser la rentabilité des courses effectuées via notre service ; cela passe par réduire le temps d’attente entre les prises en charge, en affinant notre algorithme pour ne pas envoyer les chauffeurs vers des adresses trop lointaines.

EA : La concurrence est-elle toujours aussi féroce entre les VTC et les taxis ?

O. Benmoussa : On reste concurrents, mais les relations se sont apaisées. Les années ont passé, et les taxis ont pu constater que ni leur chiffre d’affaire ni la valeur de leur licence n’avaient baissé. Au contraire, G7 a récemment annoncé des résultats en forte croissance.
Les VTC doivent donc toujours redoubler d’efforts pour se différencier. Et continuent de jouer sur les mêmes tableaux. Les tarifs d’une part : par exemple, Chauffeur Privé ne facture ni de frais d’approche, ni de frais de bagages, ni de frais de prise en charge pour un passager supplémentaire. Le service d’autre part : les plateformes de VTC ont une politique beaucoup plus active que les centrales de taxis à cet égard.

EA : Aujourd’hui, qui sont les principaux acteurs du secteur des VTC en France ?

O. Benmoussa : Deux acteurs sortent du lot : Uber, qui reste le leader avec 23 000 véhicules, et Chauffeur Privé, avec 19 000 véhicules. Les autres ont des flottes significativement plus réduites.

EA : Quelle place la France occupe-t-elle dans le secteur des VTC, par rapport au reste du monde ?

O. Benmoussa : En termes de parts de marché et de chiffre d’affaire, la France est à la traîne – et plus largement l’Europe. Les États-Unis, avec Lyft et Uber, et l’Asie, avec Didi, dominent largement le secteur. En terme de recherche et développement en revanche, la France est bien positionnée. Pour les plateformes de VTC, le nerf de la guerre, c’est les algorithmes et le back office, qui doivent être extrêmement sophistiqués et performants pour assurer la qualité de service. Chez Chauffeur Privé, pas moins de 100 sur 200 salariés sont affectés au technique… Or les Français sont très forts dans ce domaine, et on les retrouve à des postes clés chez les Américains et les Chinois.

EA : Quelles sont les prochaines étapes de développement pour les opérateurs de VTC ?

O. Benmoussa : Sur le court terme, on constate un élargissement de l’activité vers les voitures de fonction. De plus en plus d’entreprises préfèrent proposer des services de VTC à leurs salariés plutôt que de gérer leur propre flotte, avec tous les coûts d’entretien, de parking ou encore d’assurance que cela implique.
À plus long terme, se pose la question de l’automatisation des VTC, avec l’avènement annoncé de la voiture autonome. Cependant les défis techniques et humains restent considérables. Ça ne va pas se faire du jour au lendemain.

 

Propos recueillis par Louis Armengaud Wurmser (E11), responsable des contenus ESSEC Alumni

 

C’est les vacances ! L’occasion de faire le bilan de l’année écoulée, et de se replonger dans les archives de Reflets ESSEC Magazine. Cet article a été initialement publié courant 2018, dans le n°123, au sein du dossier « Nouvelles mobilités : mais où va le monde ? » consacré aux ESSEC qui inventent les transports de demain. Pour accéder à l’intégralité des contenus de Reflets ESSEC Magazine, cliquer ici.

 

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies destinés à vous proposer des services ou offres adaptés à vos centres d'intérêts et à réaliser des statistiques de visites. En savoir plus et paramétrer les cookies.

x